ЕКСПЛУАТУВАТИ НЕ МОЖНА ВИКИНУТИ. Де поставити кому?


Безпечній експлуатації баштових кранів КБ-403, КБ-405 (найбільш поширені на території колишнього СРСР) журнал «Охорона праці» присвятив чимало публікацій. У продовження теми – інтерв’ю з експертом технічним Петром Бабичем. На його думку, потрібно терміново шукати принципово нові шляхи вирішення проблеми, а не надалі майже до нескінченності подовжувати строки експлуатації морально й технічно застарілого устатковання.

Петре Миколайовичу, Вам неодноразово доводилося брати участь у розслідуваннях нещасних випадків на виробництві, які були пов’язані з падінням баштових кранів. Які причини цих НП?
– Баштові крани КБ­403 і КБ­405 випускалися на багатьох підприємствах колишнього СРСР протягом кількох десятиліть. До речі, два досить великих виробника цієї техніки було розташовано в Україні. Як відомо, раніше спеціальна будівельна техніка, у тому числі й баштові крани, підпорядковувалась управлінням механізації будівництва (УМБ) великих будівельних комбінатів. Тому їх обслуговування, ремонт і нагляд за правильною експлуатацією перебували, на мій погляд, на належному рівні. У ті часи доволі інтенсивними темпами (у півтори, дві, а то і три зміни) велося досить масштабне будівництво об’єктів різного призначення з використанням баштових кранів.
Нерідко інтенсивність їх використання була настільки високою, що кран передчасно виводився з експлуатації, хоча і не виробив нормативного строку служби. Жодних проблем у зв’язку з цим у будівельників не виникало, бо у величезній країні чітко працювала кранобудівна промисловість, і парк кранів постійно оновлювався.
Після розвалу Союзу обсяги будівництва різко скоротилися, і крани почали «розповзатися» по невеликих будівельних організаціях, які вже не мали такої потужної ремонтної бази й обслуговуючого персоналу. Природно, що напрацювання із запобігання аварій, які враховували особливості технічної будови кранів, багато в чому було втрачено. Нових кранів (що особливо помітно в регіонах) практично ніхто не купував, а заводи – виробники кранів в Україні згорнули їх виробництво.
Колишні керівники Держнаглядохоронпраці запропонували як тимчасовий варіант проводити діагностику кранів спеціалізованими підприємствами. Спочатку це були переважно підвідомчі йому державні ЕТЦ. Пізніше ринок експертних послуг поповнився значною кількістю приватних експертних структур.
Спершу крани, які було випущено у 80­х роках минулого сторіччя, мали цілком прийнятні показники залишкового ресурсу роботи, тому в країні вдавалося уникати резонансних аварій на будівельних майданчиках.
Що стосується проблеми залишкового ресурсу експлуатації баштових кранів БК­403 і БК­405, то для більшості фахівців галузі цілком очевидно: ресурс роботи їх окремих частин, і насамперед ходової (їздової) рами, давно себе вичерпав. Розрахунки за залишковим ресурсом, які пропонувалися в різних методиках, що нині використовуються вітчизняними експертними організаціями, у тому числі й авторства ДУ «ННДІПБОП», можуть відображати реальну картину лише у разі дійсних режимів роботи. Тобто тільки тоді, коли на крані встановлені технічні засоби реєстрації параметрів і обліку роботи.
Проблема в тому, що останніми роками режими роботи кранів розраховуються експертними організаціями в основному за даними та зі слів представників підприємств, що їх експлуатують, посадових осіб, відповідальних за справний стан кранів. Спочатку (при проходженні однієї­двох діагностик) залишковий ресурс вдавалося продовжувати без особливих зусиль. З роками замовники експертних обстежень були змушені занижувати дані щодо дійсних режимів роботи кранів. Останнім часом більшість підприємств взагалі припинили вираховувати ці показники, оскільки в чинній сьогодні Методиці не міститься обмежень щодо кількості проведених раніше діагностик.
Наразі багато експертних організацій перебувають далеко не в кращому фінансовому стані, тому їх окремі керівники йдуть назустріч бажанням замовника отримати необхідні висновки експертизи. Всім у цій ситуації зрозуміло, що якщо від видачі позитивного висновку на кран відмовиться одна експертна організація (через відсутність у крана залишкового ресурсу), то його власник легко знайде іншу, більш поступливу «фірму» або «фірмочку». Чого­чого, а несумлінних підприємців на ринку експертних послуг розплодилося сьогодні чимало.
Як тут не згадати стару практику позитивних рішень щодо подовження ресурсу роботи устатковання шляхом проведення ремонтів (єдиної системи планово­запобіжних ремонтів, ПЗР)? Після першого капітального ремонту ресурс експлуатації баштового крана становив 80% від нового, після другого – 60%, а за залишковим ресурсом нижче 50% устатковання списувалося. Вважалося, що воно виробило повний ресурс і більше немає сенсу вкладати гроші у його відновлення.
Використовуючи ці положення ПЗР, нескладно підрахувати, що для згаданих кранів БК­403 і БК­405 повний ресурс роботи становитиме 24 роки (10+8+6). І вже зараз багато з них давно перевищили цю позначку.
Що стосується основних причин нинішніх аварій баштових кранів, то це незадовільний технічний стан:

  • несучих металоконструкцій, як власне металу, з якого вони виготовлені, так і зварних і болтових з’єднань їх елементів;
  • вантажних канатів, як тих, які переміщаються барабанами і блоками, так і тих, які служать розтяжками;
  • приладів безпеки;
  • пристосувань, які можуть запобігти падінню крана під час бурі й інших ситуацій, при яких кран втрачає стійкість (рейкові захвати, тупикові упори).

Дуже істотним несприятливим фактором є некомпетентність, недбале ставлення до цього питання окремих керівників підприємств будівельної галузі, посадових осіб, а також рядового персоналу, який обслуговує крани. Хоч як це не прикро констатувати, але некомпетентність властива й окремим коллегам – фахівцям експертних організацій, а також державним наглядовим структурам.

– За останні два­три роки в країні сталася ціла низка великих аварій з використанням кранів БК­403 і БК­405: у Києві, Чернігові, Харкові та інших містах. Усі вони призвели до загибелі людей, у тому числі й зовсім непричетних до будівництва. Яких заходів було вжито?
У аварій кранів КБ 403, які сталися в Полтаві та Києві, був той самий сценарій… Продовження читайте у друкованій версії журналу.

Петро Бабич, експерт технічний

 

president banner1 banner4 banner3 banner2 banner5